Björn Wirdheim

Formel 1-sporten står inför ett ofrånkomligt tronskifte – och en flygande 24-åring från Växjö är redo att ta över. Men i en bransch som omsätter 20 miljarder om året räcker det inte med talang för att få en ordinarie förarplats. För Cafés Ola Liljedahl berättar Björn Wirdheim om konkurrensen, kraven, pengarna och maktspelet i världens största motorcirkus.

Monaco den 30 juni 2003.
Björn Wirdheim dominerar Formel 3000-loppet på stadsbanan som ingen dominerat ett lopp sedan Juan Pablo Montoya i ett klassiskt race några år tidigare. Åskådare som masat sig upp från lyxyachterna i hamnen nickar förtjust. Ingenjörerna och i Team Arden tittar leende på varandra. Stallchefen Christian Horner har aldrig sett mer belåten ut. Pappa Örnulf – jo, han heter så, nåt fornnordiskt – glömmer spotta ur den gamla snusen när han tar en ny. Vilket lopp grabben gör!
Racingexpertisen kollar klockorna. Efter tio varv leder den där svensken med 20 sekunder i det Formel 3000-lopp som anses viktigast att visa upp sig i inför stallcheferna från storebror Formel 1.
Varv på varv leker det snabbaste Växjö fått fram sedan Stefan ”Lill-Lövis” Johansson med den övriga Formel 3000-eliten.
Till slut återstår bara målrakan.
Wirdheim svänger in och… och… och vad i helvete gör karln? Publiken tror inte sina ögon. Racingexpertisen stirrar. Detta är inte sant. Han stannar strax före mål och vinkar till sina mekaniker medan dansken Nicholas Kiesa passerar honom och kör i mål som etta med 0,8 sekunders marginal.
Ingen, absolut ingen, fattar nåt.
Allra minst Wirdheim.
Han ser på omgivningen att det måste vara nåt och ropar på radion, som sitter i hjälmen, till sitt stall och undrar vad som händer – men inser det i samma sekund som han ser målflaggan en bit fram.
Målet, rapporterar stallet, ligger i slutet av rakan. Inte i början. När han stannade hade han därför några hundra meter kvar, vilket dansken förvånat konstaterade när han drog förbi mot segerchampagnen.
Vad pappa Örnulf sa vågar man inte ens tänka på.
Med facit i hand kunde Björn Wirdheim blåljugit och sagt att detta var ett medvetet stopp.
Större pr-kupp har nämligen ingen sett i racingvärlden och flera experter kallade det genialt efteråt. Bert Karlsson kunde inte ha varit slugare. Två Formel 1-chefer sökte upp honom direkt efteråt. Fast Wirdheim blåljög inte. Han sa som det var. En prakttavla. Årets miss.
Men livet vore alldeles för förutsägbart om missar vore missar och om den som klantat till det för sig alltid förlorar.
Sju månader senare blev Wirdheim Formel 1-förare.
– Jag hade tillsammans med min mentala tränare, Martin Blom, jobbat mycket med att visualisera loppet veckorna innan. När jag startade hade jag därför bilden klar. Jag utförde i detalj precis det jag hade tänkt, inklusive att stanna till och ge en salut till teamet efter målgång. Det var bara det att i mitt huvud var mållinjen i början av rakan och inte i slutet…
På väg till presskonferensen efteråt insåg han att det som hänt kanske inte var så dumt ändå. I pressrummet reste sig nämligen alla journalisterna upp och applåderade.
– Loppet i Monaco bidrog i högsta grad till att Formel 1-stallen började följa mig. När jag inför den här säsongen träffade en massa stall tillsammans med min manager tog flera stallchefer upp det loppet och för all del den missen också.
– Mitt genombrott, och det som gav mig chansen in i Formel 3000, är annars tredjeplatsen i Macau Grand Prix, som räknas som inofficiellt vm för Formel 3, 2001. Jag kvalade på pole position och slog bland annat Sato, som månaden innan skrivit Formel 1-kontrakt. I loppet räckte våra bilar inte riktigt till mot Honda-motorerna, så Sato vann före sin stallkamrat. Men jag blev trea och det uppmärksammades.
Den finske racerlegenden Keke Rosberg var på gång att bli Wirdheims manager efter Monaco. Frankrikes klassiske förare Alain Prost hörde sig också för och visade intresse för att bli Wirdheims manager.
– Jag hoppades på Keke, men när det visade sig att det inte skulle gå att lösa blev det bra ändå. Christian Horner, som ägde Formel 3000-stallet jag körde för, föreslog att han skulle bli manager och det har fungerat mycket bra.

Det blev Jaguar Racing som Wirdheim skrev kontrakt med i februari.
En solig dag i Barcelona, nio månader efter loppet i Monaco, sitter vi därför i Jaguar Racings förartrailer. Utanför har Jaguar sin egen mobila restaurang, där till och med sockerpaketen har företagets logga, intill tre-fyra Volvolångtradare med Jaguar målat på sidorna. Några småkillar har sett Wirdheim gå in och väntar utanför. När han upptäcker dem går han snällt ut och skriver autografer på en keps.
Formel 1 brukar kallas cirkus. I så fall en sanslöst stor cirkus. Ungefär 20 miljarder kronor spenderades där förra året. En miljard per förare, om man så vill, eller 2 000 kronor per svensk invånare.
Runt 5 000 personer är anställda av de tio teamen. Snittlönen ungefär 600 000 kronor. En man har som enda uppgift att hela dagarna putsa på Jaguars långtradare ”och det kan väl bli lite trist ibland men å andra sidan blir jag en av de människor som tvättat bilar i flest länder”.
Andra har andra uppgifter. Det handlar om allt från matlagning till att vara expert på höger framhjul. Jaguar Racing omsätter 141 miljoner dollar, en fjärdedel av vad det största stallet, Ferrari, omsätter. Jaguar tog över stallet efter klassiske Formel 1-mästaren Jackie Stewart och hade tills nyligen lika klassiske Formel 1-mästaren Niki Lauda som stallchef. Nu drivs det av två ingenjörer. Sammanlagt har Jaguar uppåt 500 anställda med ett enda uppdrag: se till att Wirdheim och de två andra förarna, Mark Webber och Christian Klien, helst ska köra skiten ur konkurrenterna i Ferrari, McLaren och allt vad de största Formel 1-stallen nu heter.
Hierarkin är stor.
Förarna är nummer ett. Ingenjörerna kommer strax efter. De får de bästa hotellrummen och flyger första klass medan mekaniker och annat löst folk trängs bland turisterna i ekonomiklass.
Vi reder ut det här med förarstatusen en gång för alla nu. Björn Wirdheim är sedan den 18 februari Formel 1-förare, den första Sverige haft sedan Stefan ”Lill-Lövis” Johansson bröt sitt 79:e och sista lopp i Kanada 1991.
Björn Wirdheim är dock tredjeförare i Jaguar. Och bara två får köra i loppen.
Situationen påminner om att vara tredjemålvakt i ett hockeylag. Den innebär att han väntar på sin chans ungefär som den där svenske astronauten Fuglesang väntar på att skickas upp i en raket. Om Webber eller Klien av någon anledning inte kan köra står Wirdheim beredd.
Han är med på alla testkörningar och vid alla tävlingar jorden runt. Bland annat får han köra den för alla förare som vill visa upp sig så prestigefyllda fredagsträningen i samband med alla de 18 deltävlingarna.
I väntan på den stora chansen gäller det för Wirdheim att kombinera två uppgifter som inte alltid går hand i hand: att göra snabba testvarv för att synas – och göra det teamet vill att han ska göra.
Ett typexempel på den problematiken ser man de här dagarna i Barcelona. Däcktest, aerodynamiska test och bromstest ska utföras under tre dagar. Reglementet är rätt fritt inom Formel 1, så därför bygger och utvecklar teamen även under pågående säsong.
Alla stall utom de två minsta, Jordan och Minardi, är där på Circuit Catalunya för att testa bilarna. Jordan och Minardi har helt enkelt inte råd.
Williams har bjudit in Scott Dixon, som vann IRL-mästerskapet i USA förra året, för att köra deras bil. Enkelt uttryckt kan man säga att han är där för att Williams vill testa honom som förare i en Formel 1-bil.
Att jämföra med Björn Wirdheim, som är där för att testa bilen.
Det innebär att Williams gör sitt bästa för att Dixon ska få ideala förutsättningar med, till exempel, nya däck hela tiden, vilket är helt avgörande för att få till riktigt bra varvtider.
Wirdheim däremot får ofta veta att, äh, vi kör tio varv till på de gamla däcken för att testa inställningarna ytterligare.
Stallet vet att det är så. Möjligen de andra stallen också. Men medierna, de inom Formel 1 lika älskade som hatade medierna, vet inte förutsättningarna.
I tidningarnas resultatlistor från träningarna står därför obarmhärtigt placeringarna efter snabbaste körda varv.
Pappa Örnulf, eller EagleWolf som en av de brittiska mekanikerna säger, svär i mungipan.
Han har följt sonen sedan gocartåldern, är givetvis på plats i Barcelona och är underbar när han mitt i den högteknologiska Formel 1-depån står med sin Sony Ericsson-telefon i handen och klockar Björns varv manuellt precis som han gjort sedan de första varven på Hagaslätts gocartbana.
– Fan, skriker han medan en Ferrari dånar förbi, ett stall måste låta reservföraren skina ibland! De måste backa upp honom så att han får köra snabba varv. Alla förare behöver det för självförtroendet.
Som gammal racerförare själv vet han.
På resultattavlan står Björn just då som elva av tolv förare, bara före Saubers italienare Massa.
Jaguars testchef är dock supernöjd med Wirdheims insats och säger att han får ut exakt det han vill och att det är mycket snabbt kört med tanke på ditten och datten.
Men på resultattavlan är han ändå elva.
– Hur fort körde Dixon? undrar pappa EagleWolf och ser trots allt rätt belåten ut när Dixon bara är några tiondelar före Björn.

Den här säsongen och nästa är viktig för unga förare, som Björn Wirdheim, eftersom det är ett generationsskifte på gång inom Formel 1. Inte minst i flera av toppteamen är flera förare på väg bort. Michael Schumacher, Trulli, Coulthard, Barrichello, Fisichella börjar alla se slutet på sina karriärer.
– Och de ska ersättas…
Säger Wirdheim och ser målmedveten ut.
– De ska fan i mig ersättas.
Ekar EagleWolf och tar en snus.
Med tanke på att det bara är tio stall och två förare i varje är det en exklusiv liten skara som får titulera sig Formel 1-förare. De känner sig också utvalda. Man skulle vilja säga att den gruppen är världens bästa racingförare, men i en sport där pengar styr öppnare än i andra sporter är det inte riktigt så. Michael Schumacher, med en årslön kring 280 miljoner kronor, är säkert bäst och flera av de andra förarna i de största stallen likaså, men så finns det också de som kallas paydrivers – förare som helt enkelt köper sin plats – och det irriterar naturligtvis en sådan som Björn Wirdheim som inte har någon som kastar 50-100 miljoner efter honom.
– Man vill inte att det ska vara så. Man kan inte köpa sig en plats i Östers A-lag, för att göra en liknelse, men det är bara att konstatera att det går till så här inom Formel 1.
Du får betalt?
– Ja, Jaguar betalar allt. Mark Webber, försteföraren, har också betalt. Med Christian (Klien, andreföraren) är det lite annorlunda. Han ansågs vara ett oskrivet kort och är mindre erfaren än vad jag är, men i och med att han tog med sig Red Bull som sponsor, och därmed någonstans mellan fem och sju miljoner euro in i stallet, var det naturligtvis ett bra tillskott till stallets budget. Sedan ska man tillägga att han gjort helt okej ifrån sig.
Så vissa förare har du mött och slagit många gånger i andra klasser?
– Ja, visst. Massa som kör för Sauber, Sato för bar, Button, Baumgartner, Brunni… Eller ta Pantano, som slutade trea i Formel 3000-mästerskapet förra året, det som jag dominerade helt, och har en ordinarie sits i Jordan nu. Men den sitsen skulle jag inte vilja ha i och för sig. Den gör mer skada än nytta eftersom stallet inte är bra. Jag är övertygad om att det här är bästa alternativet för mig.
Baumgartner, ungraren, är väl en sådan som många anser egentligen inte platsar i Formel 1?
– Ja, det kan man säga.
”För dålig för Formel 3000 till och med”, sa du en gång. Men pengar och politik skapar alltså ändå en plats för honom?
– Ja, de har ju ett Grand Prix i Ungern, så det ansågs tydligen så viktigt för den ungerska staten att ha en förare så de gick in med en massa pengar.
Kommer vi att få ett Formel 1-lopp i Sverige igen?
– Nej. Det senaste var på Anderstorp 1978 eller 1979, ett par år innan jag föddes. Nu skulle det krävas en enorm investering för att bygga en bana av Grand Prix-standard och de pengarna finns inte i Sverige. Dessutom expanderar Formel 1 nu utanför Europa så det ligger nog mer i Bernie Ecclestones, han som styr Formel 1, intresse att hitta nya banor i andra typer av länder.
Som är mer liberala när det gäller tobaksreklam, menar du?
– Ja, det finns ett förbud mot tobaksreklam från och med 2005 inom Formel 1 i Europa, och eftersom det är stora pengar i det där så försöker de komma runt det.
Känner Webber och Klien att du jagar deras platser?
– Klart att de gör. De gillar inte när jag är snabbare än vad de är på träningar. Kör man i samma team, eller i samma klass till och med, håller man nog en viss distans till varandra. Många av mina goda vänner inom racingen är sådana som jag blivit kompis med först efter det att vi slutat tävla mot varandra.
Om du fick Ericsson eller ABB att hosta upp 70 miljoner…
– …så skulle jag vara ordinarie förare i ett stall. Visst är det så.
Skulle jag kunna bli det också?
– Inte riktigt. Fast det är lite luddiga regler. Man måste ha Superlicens, som man får genom att uppnå vissa resultat i andra Formel-serier.
Och den går inte att köpa?
– Nej, egentligen inte. Det finns klart
statuerat vilka resultat man ska ha uppnått, men sedan finns det några rader som säger att om stallet kan bevisa eller garantera att föraren klarar att köra en Formel 1-bil så kan undantag göras. Den regeln finns ju för att vissa team inte klarar sig utan paydrivers.
Kostar Superlicensen pengar, som när man tar vanligt körkort?
– Ja, det är rätt dyrt. Ungefär 150 000 kronor om året. Jag kvalificerade mig för min redan första året i Formel 3000.
Har du den i plånboken?
– Jag har faktiskt aldrig ens sett den.
Måste man ha vanligt körkort?
– Numera behöver man inte det.
Men du har körkort?
– Jodå, men jag missade teorin med en poäng första gången. Eftersom jag bodde i England då och bara var hemma ibland bokade jag en ny uppskrivningstid, och en uppkörningstid samma dag. Redan då skrevs det mycket om mig i lokaltidningen, så jag var livrädd att de skulle kugga mig bara för att de visste vem jag var och vad jag gjorde. Han som höll i uppkörningen frågade vad jag sysslade med, men jag vägrade svara. När jag höll på att köra över en tant på ett övergångsställe trodde jag det var kört. Körläraren sa efteråt att det varit lite nära där vid övergångsstället men, okej, han godkände mig. Då berättade jag vad jag gjorde, men det visade sig att han vetat hela tiden.
Sen lånade du pappas Porsche och raggade runt?
– Ja, det fanns inte många sådana i Växjö. Det var tungt!
Någon fortkörning?
– Två. I Sverige körde jag 21 kilometer för fort en gång och i Tyskland 70 kilometer för fort.
Vad kör du för bil privat nu?
– Jaguar. Jag fick en sådan i mitt kontrakt. Tidigare hade jag stöd från Skoda i Sverige, men den lämnade jag tillbaka när jag skrev på för Jaguar.
Är du bra på racing i dator?
– När jag var yngre körde jag mycket i datorn, men det kan vem som helst bli bra på.
Har man ingen fördel av att köra racing på riktigt?
– Nej, fast tvärtom kan man lära lite om nya banor genom att spela dataspel. Inför Brasilien förra året körde jag mycket Playstation för att lära mig banan, men det stämde inte särskilt bra.
Hur lär man sig en bana bäst?
– Bäst är att titta på videoupptagningar från en onboard-kamera (kamera monterad på en bil). När jag åkte till Australien och Malaysia fick jag sådana band från ingenjörerna.
Går du runt banan som slalomåkare traskar ner i pisten?
– Inte går. Det tar för lång tid eftersom ett varv är fem kilometer. Vi åker däremot med personbil och stannar och kliver av ibland. Man vill se hur det svänger, höjdskillnad, asfalten…
Hejar Schumacher på dig om ni möts?
– Jag vet att han vet vem jag är, åtminstone till namnet, för han har pratat om mig på olika presskonferenser i samband med Formel 3000-resultaten. Men jag har aldrig blivit presenterad.
Är det stor skillnad mellan en Formel 1-bil och en Formel 3000-bil?
– Ja, Formel 1 går inte att jämföra med någonting annat. Folk brukar säga att Formel 1 är mer likt Formel 3 än Formel 3000, men det stämmer inte alls. Hastigheten först och främst skiljer. Här kör vi banan med Formel 1-bil på 1,18. Formel 3000 går 12–15 sekunder långsammare. Formel 3 ytterligare 8 sekunder långsammare. Bromsarna skiljer mycket också. De bromsar så mycket bättre i de här bilarna på grund av att man har kolfiberskivor i stället för stålskivor. Dubbel motorkraft, 900 hästkrafter i stället för 450, gör stor skillnad. De här bilarna är mycket mer aerodynamiskt avancerade med mer downforce… så… nej, det finns knappt en likhet.
Skulle jag som total amatör ens ta mig runt ett varv?
– Zlatan, den där fotbollsspelaren, testade väl en Formel 3000-bil förra året på en bana i Ungern? Om jag inte minns helt fel var han en minut efter på det första varvet och 30 sekunder långsammare som bäst.
Vad krävs för att nå dit du nått?
– Först och främst måste man förstå vad som krävs för att vara snabb och kunna utföra det. Sedan gäller det att kunna kommunicera med teamet och ge feedback som de förstår. Där brister det för en del. Man måste också vara lugn och sansad, även i stressade situationer när den psykiska pressen är stor. Och det är den ofta. Man är nästan alltid under attack eller attackerar själv.
Måste man vara modig?
– Ja, det måste man nog.
Fast han betonar att han själv egentligen bara är modig – eller taktisk och beräknande eller vad man vill kalla det – när det gäller racing. Han är ingen som hoppar bungy jump till frukost och tycker om leka-med-döden-aktiviteter till lunch.
– I vanlig trafik kan jag vara riktigt rädd. Åtminstone om jag åker med andra. Det händer rätt ofta att jag ber folk sakta ner. Naturligtvis beror det på vem jag åker med. Farsan går bra. Mamma också för den delen.

Och då tänker han inte bara på att hon är bättre än honom på att fickparkera längs Kungsgatan i Växjö.
För bakom varje framgångsrik ung man står en stark mamma.
Visserligen är det EagleWolf som mest varit den som skjutsat till och från banor genom åren, men mamma Karin var den som skjutsade honom till det första mötet med motorklubben i Växjö, den där ”Lill-Lövis” pappa Roland varit så aktiv.
Att Björn bara var sju år och att minimiåldern var tio år är en annan historia.
Karin är nu biträdande rektor på Komvux i Växjö, men var tidigare syokonsulent och fick för några år sedan en fråga hon inte hade stött på tidigare i sin vägledning av unga smålänningars vägval i livet.
En av skolans elever funderade på att hoppa av naturvetenskapliga programmet, med teknisk inriktning, eftersom han vunnit det svenska Formel Ford-mästerskapet och ville ut i världen.
Hon funderade och gav sedan rådet att hoppa av skolan eftersom man kan ta igen den senare – medan racingchansen är en once in a lifetime-möjlighet.
– Tack mamma, sa eleven.
Det var ett av Björn Wirdheims viktigaste beslut i livet. Att Växjö är en bra motorstad, som sett en del av sina söner nå långt, bidrog säkert. Liksom naturligtvis att pappa EagleWolf tävlat själv i många år och såg talangen i sonen.
Att Björn Wirdheim skulle bli racingförare var på något sätt självklart. Visst spelade han både bandy i Öjaby IS och tennis med Växjö tk, men talangen i de sporterna var aldrig i närheten av de han visade på racerbanorna. Det närmaste eliten han kom i tennis var när han såg Janne Gunnarsson, numera expertkommentator i tennis i tv, på väg till träningen.
Mats Wilander hade flyttat för länge sedan.
– Fotboll var ju annars stort i Växjö, konstaterar han, fast jag var aldrig det minsta intresserad. Jag var aldrig ens och såg Öster spela.
Att fotbollsintresset inte är det största – snarare det minsta – inser man när vi via Wilander och Östers if kommer in på andra idrottskändisar från Växjö och stannar till vid Carolina Klüft.
– Henne har jag sett en enda gång. Hon kom i en bil på väg till träningen, tror jag. En Toyota. Eller var det hennes syrra? De är visst rätt lika. Vänta nu, på Idrottsgalan såg jag ju henne också.
Var du där?
– Ja, jag var nominerad som Årets nykomling. Men jag fick inte priset. Det var någon fotbollsspelare. Jag vet inte namnet. Inte Zlatan i alla fall… Jag tror han hette Jim eller Kim eller något sånt.
Kim Källström.
– Så var det nog.
Jim eller Kim.
En klassiker.

Men man kan ju inte kunna allt. Björn Wirdheim är en jävel på att köra bil och, tro det eller ej, på att spela trumpet. Nio år i Växjöskolornas musikkår marscherande så där som blåsorkestrar gör gata upp och gata ner.
– Vi var på turné till USA till och med. Och på vintrarna spelade jag i Tomteorkestern. 24 spelningar i december. Jag tar fram trumpeten ibland för att testa så att allt sitter. Och det gör det.
Numera ligger den dock på hyllan hemma i pojkrummet, där för övrigt Senna hängde som plansch, och det är inte direkt aktuellt att ta med den till lägenheten i Aylesbury, fem mil norr om London, där han bor med engelska flickvännen Ellen.
Hon har jobbat många år inom både Formel 1 och Formel 3000 och de träffades häromåret när hon var teamsekreterare, en sådan som sköter logistik och sådant, i det stall som Wirdheim körde för.
Hon har dock tröttnat helt nu.
På racing alltså, inte på Björn.
Och därmed är vi tillbaka i racingen igen. Det blir lätt så med Björn Wirdheim. Det säger en del att det enda Wirdheim gjort som vi andra skulle kalla ett riktigt jobb var ett år på tidningsförlaget First Publishing i Växjö. Han var, förstås, skribent på tidningen F1 Racing.
– Att Ellen jobbat med motorsport gör att hon lättare förstår det speciella i mitt yrke. Men nu har hon utbildat sig till beauty therapist, vad det nu heter på svenska, och utför olika skönhetsbehandlingar. Inte på mig. Fast hon ska gå en massa kurser nu och nämnde nåt om massage och att hon måste träna på det. Det låter lite lovande.
Många tjejer jobbar inom Formel 1 – men ingen kör.
– Det har funnits några som kört. Den senaste var nog i mitten av 80-talet, Giovanna Amati.
Kan en tjej bli lika bra?
– Ja, varför inte? Rent fysiskt och psykiskt vore det inga problem. Det största problemet är att det kostar mycket pengar att ta sig in och att unga tjejer har oerhört mycket svårare att hitta sponsorer redan från gocarttiden.
Hur jobbigt rent fysiskt är det att köra?
– Under ett race ligger pulsen mellan 160 och 190. I en och en halv timme ungefär. Då gäller det att vara koncentrerad hela tiden. I kurvorna har vi som mest sex g-krafter. Vid inbromsningar är det fyra-fem g. Sitsen är formgjuten, men man rör sig rätt mycket ändå. Påfrestningarna på nacken är störst och vi har en fystränare med oss hela tiden.
Har du kraschat rejält?
– Ja. I Formel 3 hade jag en kraftig smäll när jag hamnade upp och ner. Oftast beror det ju på något mekaniskt fel på bilen. Men jag skadade mig inte. Det är sällan man gör det.
Är du rädd någon gång?
– Nej. Klart att man emellanåt funderar på vad som kan hända, men aldrig när man sitter i bilen och kör. Och jag skulle i alla fall aldrig ta några risker. Men vissa förare gör det för att hitta de där sista tiondelarna. Men som någon sa så har fler mist livet genom badrumsolyckor än i Formel 1. Senaste dödsolyckan var Ayrton Senna för tio år sedan.
Har du skadat dig utanför racing?
– Ja, en mekaniker körde en motorcykel i Italien. Jag åkte bak. Vi frontalkrockade med en bil. Jag slungades över och fick en
del brännsår när jag kanade på asfalten. Mekanikern bröt benet på två ställen och slog sönder knäskålen och handleden.
Känner du Kenny Bräck?
– Vi träffades två gånger när jag körde Formel Ford och var 16 år, det minns knappast han.
Vad tänkte du när han kraschade?
– Man måste förstå skillnaden. Först och främst var det en ovalbana där det går oerhört fort hela tiden. Bilarna ligger i klungor och fajtas och bara centimetrar och decimetrar skiljer mellan hjulen. Så nära ligger vi bara några sekunder under ett lopp. Vi har dessutom avåkningszoner. De har bara en betongmur. Deras bilar är dessutom konstruerade så att de gärna lyfter när det smäller. Det är en väldig skillnad, faktiskt. Att han klarade sig är helt otroligt. De uppmätte ungefär 200 g vid den kraschen, det högsta någonsin i en krasch inom motorsport.
Hinner man tänka?
– Herregud ja. Det känns som att man hinner tänka hur mycket som helst på biten från banan tills man träffar räckena.
För oss som inte står där och klockar varv eller studerar utskrifter på kurvtagningen skulle de tankarna handla om att lägga av så fort som möjligt.
Men kanske är det som pappa EagleWolf slår fast medan han trycker in både ny snus och nya öronproppar:
– Racing är så jävla kul. Det går inte att jämföra med någon annan sport. Har man en gång fått racing i blodet så finns det alltid där.
Björn nickar:
– Det blir ett enormt intresse. Min racing tar all tid. Just nu hinner jag inte med mycket annat. Det märks säkert på nåt sätt.
Man svarar ingenting.
Jim eller Kim…